Premier essai du Porsche Cayenne GTS Coupé 2022

Auto123 réalise un premier essai du Porsche Cayenne GTS Coupé 2022.

Rome, Italie – Maintenant que Porsche a lancé une version GTS (Gran Turismo Sport) de la berline électrique Taycan et des modèles Sport Turismo, il ne semble plus si étrange qu'elle ait déjà produit une version GTS du VUS Cayenne.

En fait, j’irai même plus loin : le Cayenne GTS, en 2008, était en fait un véhicule très important dans la mesure où il représentait la renaissance de l’écusson GTS chez Porsche pour l'ère moderne, après son utilisation sur des modèles comme les 904 et 924. C'est vrai, le VUS Cayenne a reçu cette livrée avant le Boxster ou la 911.

Nous voici maintenant 14 ans après le Cayenne GTS original, avec le Porsche Cayenne GTS Coupé 2022.

Ah, oui. Le vénérable coupé quatre portes que les Allemands – et quelques autres – peuvent revendiquer comme une invention à part entière. À l'époque, Mercedes a lancé la Classe CLS, suivie peu après par BMW avec sa Série 6 GT. La désignation de coupé a maintenant migré au-delà de cela, même, et dans le domaine des VUS où le Cayenne est rejoint par des modèles comme le BMW X6 et le Mercedes-Benz GLE Coupé.

Bien que je m'interroge sur le raisonnement qui sous-tend ces VUS coupés (avec la perte d’espace aux places arrière, sans parler du volume perdu dans le coffre), de tous ces véhicules, je dois dire que le Cayenne est probablement celui qui fait le plus de sens en tant que coupé.

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Après tout, Porsche est reconnue pour ses voitures sport avant tout, tandis que Mercedes-Benz et BMW sont plus connues pour leurs grandes berlines et leurs roadsters. Et puisque Porsche est un constructeur de voitures sport, il est logique qu'un VUS portant le célèbre écusson de Stuttgart sur le capot puisse être utilisé comme un coupé.

C'est aussi le plus beau de tous, à mon avis. Il est mieux proportionné que le X6 et le GLE et parvient à éviter (en grande partie) le problème que rencontrent ces modèles au niveau de leur bouclier arrière. Les deux principaux rivaux du coupé Cayenne sont assis trop haut et donnent l'impression d'avoir les fesses tournées vers le ciel même lorsqu'ils sont assis sur un sol plat.

Pour remédier à ce problème, Porsche a abaissé le pare-chocs arrière du Cayenne jusqu'à l'asphalte (et encore plus loin en version GTS grâce à sa suspension spécifique) et a rétréci la barre de feux sur toute la longueur afin de donner à l'ensemble un aspect plus profilé et compact. De cet angle, elle n'a vraiment pas l'air mal en point.

Il n'est pas surprenant que, vu de profil, la ligne de toit agressive du Coupé vers l'arrière donne un tout nouveau look au Cayenne. En effet, la seule façon de confondre le Coupé avec le modèle à cinq portes est de le regarder de face; autrement, cette ligne de toit est extrême et vous pouvez voir le caractère coupé de ce Cayenne sous n'importe quel angle.

En plus de la hauteur de caisse réduite, l’écusson GTS ajoute des jantes spéciales, des jupes latérales et des garnitures noires autour de la calandre et des phares antibrouillard, les lentilles des phares sont fumées et les écussons sont également noirs. La teinte Rouge Carmin dans laquelle mon modèle d'essai a été peint est également très réussie, ce qui donne au Cayenne Coupé un aspect encore plus compact que lorsqu'il est peint en noir ou en argent. Si c'était moi, cependant, j'opterais pour des roues noires également; c'est une sorte d'élément de base de la GTS chez Porsche et vous économiserez 1850 $ sur les jantes puisque les éléments noirs sont de série sur le modèle GTS.

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À l'intérieur, j'ai été surpris de constater que mon modèle d'essai n'avait pas vraiment les masses de fibre de carbone et de suède Alcantara auquel je m’attendais des modèles GTS de Porsche. Cela ne veut pas dire que l'intérieur en cuir bicolore noir et beige est mauvais, mais il n'a pas l'air si spécial. Il ressemble plus à celui d'une Lexus qu'à celui d'une GTS et, bien que les matériaux utilisés soient tous de qualité supérieure et que l'ajustement et la finition soient conformes à ce que l'on attend d'un VUS de 140 000 $, je voulais me sentir un peu différent en y entrant. Il existe d'autres options, bien sûr, et si je devais opter pour un Cayenne GTS, je prendrais une autre direction. J'espère que la conduite me fera oublier tout cela.

Sinon, le Cayenne reçoit le dernier système d'infodivertissement de Porsche, un grand écran de 12,3 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay. Il offre également une interface carrelée beaucoup plus facile à naviguer que dans les Cayenne précédents et semble également beaucoup plus net. Associé au groupe de jauges presque entièrement numérisé, l’habitacle de ce Cayenne est un endroit très « techno ».

La technologie est complétée par un entourage de levier de vitesses simplifié. Le Cayenne était auparavant très chargé en boutons et, bien que je n’aie rien contre les traditionnels boutons durs, la console était très chargée. Maintenant, ils ont presque tous été remplacés par un seul pavé tactile. Il reste quelques boutons à bascule – pour la climatisation et le volume – et l'appareillage utilisé a un aspect en aluminium brossé que j'adore.

L'accès à la banquette arrière se fait comme prévu; les sièges sont suffisamment bas, mais je ne demanderais pas à mes amis de grande taille d'y passer trop de temps. Ce n'est pas très confortable et avec cette lunette arrière très inclinée, la vue vers l'arrière n'est pas très large. Les têtes risquent de gêner, d'autant plus qu'il n'y a pas de rétroviseur numérique pour contourner ce problème. Ce que vous voyez à travers le miroir est ce que vous obtenez.

Les passagers de la banquette arrière disposent toutefois de leurs propres commandes numériques de climatisation et de sièges chauffants, de sorte qu'il ne s'agit pas d'une banquette arrière destinée à rester inutilisée.  

Et puis, bien sûr, il y a la puissance. Qui, avec 453 chevaux et 457 lb-pi de couple, est amplement suffisante. Il s'agit d'un V8 biturbo de 4,0-litres sous le capot et, bien que Porsche n'ait jamais été une entreprise de gros moteurs (à l'exception de la 928), elle n'est pas une entreprise qui fait les choses à moitié non plus.

Dans cette optique, le V8 a du cran et développe sa puissance à bas régime, de sorte qu'elle est disponible dès que vous appuyez sur l'accélérateur. La puissance est transmise aux quatre roues par l'entremise d'une boîte automatique à huit rapports, accompagnée des palettes de commande nécessaires. Bien que j'aurais aimé voir un ensemble de palettes plus inspirant que les éléments en plastique que l'on retrouve ici, je peux vous dire qu'elles ont joué un rôle plus important ici que dans n'importe quel autre VUS que j'ai conduit. Il est également dommage que le Cayenne ne bénéficie pas du traitement PDK à double embrayage dont bénéficient les autres Porsche.

Malgré tout, qu'il s'agisse d'un VUS ou d'un coupé, le Cayenne demeure fidèle à l’héritage de la marque et il se conduit incroyablement bien. La puissance du V8 est livrée avec un bon punch – surtout en mode de conduite plus agressif – et la bande de puissance est si plate et linéaire que la puissance ne cesse d'augmenter, encore et encore.  

Il ne faut pas non plus s'étonner qu'à l'exception peut-être des BMW X5 M ou X6 M et d'autres plus hautains comme le Lamborghini Urus, vous ne trouverez pas de VUS, nulle part, qui se comporte comme le Cayenne. La direction est un peu légère, trahissant par moments la vocation de VUS de masse du Cayenne, mais apprenez à lui faire confiance et vous vous retrouverez rapidement en train de négocier des virages qui ne devraient pas être si faciles à conquérir pour un véhicule de cette taille. Les amortisseurs adaptatifs, la suspension pneumatique et les diverses aides électroniques au châssis se combinent pour offrir un châssis merveilleusement maniable qui travaille de concert avec le groupe motopropulseur pour « réduire » la taille du Cayenne, et c'est une très bonne chose.

Je me souviens qu'au tout début de la vie du Cayenne, un magazine l'avait mis en compétition avec une Mitsubishi Lancer EVO sur un circuit de course et que le Cayenne s'était montré à la hauteur, réalisant même le meilleur temps. Il suffit de parcourir quelques kilomètres et de prendre quelques virages pour se rendre compte qu'il s'agit d'un VUS avec lequel il ne faut pas badiner.

La question que je me pose toujours, cependant, est la suivante : indépendamment du fait que le premier modèle GTS « moderne » de Porsche était le Cayenne, de nos jours, est-ce ainsi que je commanderais mon Cayenne ? Avec des modèles comme le Turbo S E Hybrid qui est maintenant la coqueluche du groupe en matière de puissance – et qui offre l'avantage de pouvoir rouler à court terme en mode électrique – est-ce l'option la plus attrayante, même avec une prime de 60 000 $ ? Je n'en suis pas si sûr.

Sans compter que depuis que vous pouvez obtenir n'importe quelle Porsche en version GTS – y compris la Taycan et la Panamera – le Cayenne n'est plus le seul modèle à choisir si vous avez besoin de déplacer des corps tout en ayant un penchant pour la performance. Mais si la concurrence est désormais plus rude pour le Cayenne GTS, cela ne change rien au fait qu'il est très bon à plusieurs niveaux.

On aime

Pour un gros VUS, il se conduit étonnamment bien
Une allure de coupé
L'intérieur haut de gamme
    
On aime moins

Siège arrière étroit
Plateau de chargement peu profond
    
La concurrence principale

Audi RS Q8
BMW X6 M
Mercedes-Benz AMG GLE 53 Coupé

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