Premier essai de la Porsche 911 GTS Targa 4 2022

Hier, nous vous avions servi notre essai de la Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 2022. Aujourd'hui, Auto123 vous présente notre premier essai de la Porsche 911 GTS Targa 4 2022.
 
Rome, Italie – Voici une petite question quiz pour vous. Avec la sortie de la Porsche Taycan GTS, toute la gamme de Porsche reçoit une version GTS. Quel a été l'un des premiers modèles de la gamme actuelle de Porsche à obtenir cette classification ?

Était-ce la Boxster ? Non, la Panamera ? Essayez encore. Et la 911 ? C'est forcément la 911, non ? Ce n'est pas le cas non plus. C'est en fait le Cayenne qui a été le premier à obtenir cette distinction, devançant la 911 de trois ans.

Quoi qu'il en soit, pour être précis, la 911 que j'ai essayée lors de mon escapade en Italie est la Targa 4 GTS et, puisque « GTS » signifie « Gran Turismo Sport » dans le jargon de la marque, la version Targa de la 911 est probablement la plus appropriée.

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D'abord, en version Targa, la partie centrale du toit peut se ranger, ce qui permet de rouler à ciel ouvert sans subir les mêmes secousses qu'avec un authentique cabriolet. Ensuite, lorsqu'est venu le temps de remettre le toit en place, on obtient la même silhouette que le coupé 911. Et pour couronner le tout, vous n'avez pas cette bosse disgracieuse nécessaire pour loger un toit sur toute sa longueur.

Et quand vient le temps de faire une promenade plus courte et plus fougueuse par une belle journée, avec le toit abaissé, ce qui est le propre des voitures de sport Porsche, vous pouvez aussi le faire.

En plus du profil de base de la Porsche 911 que nous avons tous appris à connaître et à aimer, le passage à la spécification GTS ajoute des particularités comme des phares fumés, des jantes noires de série, des écussons noirs, un aileron avant et, surtout, pour la Targa, la fameuse « barre Targa » entre la lunette arrière et le toit... de couleur noire! Tout cela me semble très bien, à l'exception de ce dernier élément; à mon avis, une barre Targa argentée est le choix classique. Heureusement, vous pouvez choisir l'option argent/aluminium pour votre Targa GTS.

Ce que vous ne pouvez pas faire, c'est de sélectionner le mode de propulsion, car la Targa n'est disponible qu'en version "4" (donc quatre roues motrices), même au niveau GTS. En revanche, le coupé et le cabriolet sont tous deux disponibles en version propulsion ou intégrale. Allez savoir pourquoi. Ainsi, alors que la GTS est à la fois une grande routière et une GT3 moins aiguisée – nous y reviendrons dans une minute – elle n'y arrive pas complètement. À mon humble avis, le poids supplémentaire ajouté par le système 4RM – même s'il ajoute toutes sortes de traction pour les virages abordés à vive allure – l'empêche d'exploiter pleinement le nerf de la conduite de performance.

Il n'est peut-être pas possible d'avoir deux roues motrices, mais il est possible d'obtenir une transmission manuelle à sept rapports et, par chance, Porsche a eu la gentillesse d'en apporter une pour l'événement d'essai complet de la GTS qui a eu lieu à Rome et dans les environs. Naturellement, je me suis dirigé vers la Targa équipée de l’unité à trois pédales, prête à ressentir le frisson de ce que j'ai appris être l'une des meilleures transmissions manuelles que l'on puisse trouver sur le marché aujourd'hui.

Même si j'étais impatient de m'élancer sur les routes italiennes baignées de soleil, j'ai pris le temps d'observer mon environnement une fois que j'ai pris place dans les sièges sport Plus, bas et ultraconfortables, qui sont de série sur la GTS mais qui peuvent être amélioré pour devenir des sièges baquets à dossier en fibre de carbone. Je m'en tiendrais à la première option, car j'ai déjà essayé ces sièges en fibre de carbone et ils ne sont pas fait pour une utilisation au quotidien. Dans tous les cas, vous obtenez une position assise parfaite pour le conducteur.

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Je voulais prendre un peu de temps parce qu'en plus de tous les éléments extérieurs, l'intérieur reçoit aussi un peu d'amour avec cette livrée GTS, comme des surpiqûres contrastantes en couleur Crayon (qui semble beige dans certaines lumières, et argenté dans d'autres) ou en Rouge Carmin que je préfère, des bandes de garniture noires sur le tableau de bord, des insertions réalisées en aluminium et un matériau en microfibre appelé « Race-Tex ».

Un levier de vitesses à course plus courte et un volant sport GT sont des ajouts intéressants dans la veine de la performance. Vous vous souvenez quand j'ai dit que le levier de vitesses était l'un des meilleurs de la profession ? Eh bien, ce détail la rend encore meilleure.

En outre, vous avez tous les atouts pour lesquels la 911 est reconnue, par exemple le système d'infodivertissement PCM de dernière génération avec un écran tactile beaucoup plus réactif, des commutateurs en aluminium fin, un groupe de jauges numériques avec un tachymètre analogique central et... un porte-gobelet traditionnel ?

C'est bien cela. Les propriétaires de 911 n'ont plus à se contenter des éléments rétractables presque vestigiaux montés sur le tableau de bord que l'on trouvait autrefois dans la 911. Avec ces objets, il valait mieux aller chercher son Coca Zero soi-même. Ce modèle tient mieux les boissons, ce qui est une bonne chose, mais votre boisson vous gênera pour atteindre le levier de vitesses, surtout le plus court que l'on trouve dans la GTS. Ils n'arrivent pas à faire le porte-gobelet de la 911, n'est-ce pas ?

Oubliez tout cela, car vous remarquerez également l'horloge caractéristique du tableau de bord (sauf qu'ici, son cadran est assorti aux surpiqûres), qui indique la présence de l’ensemble Sport Chrono. Ce dernier est fourni de série, tout comme un sélecteur de mode de conduite monté sur le volant, des supports de moteur dynamiques pour réduire les vibrations du groupe motopropulseur, le mode Sport du PSM et un bouton appelé « Sports Response ».

Avec une puissance de 473 chevaux et un couple de 420 lb-pi (ce dernier chiffre est supérieur à celui de la GT3) provenant d'un 6 cylindres à plat biturbo de 3,0-litres, la 911 GTS n'est évidemment pas en reste. Mais le bouton « Sport Response » transforme carrément la voiture en bolide de course pendant 10 secondes, un peu comme une commande de lancement, mais pendant que vous êtes en mouvement.

Ce bouton est cool, mais il est quelque peu secondaire par rapport à tout ce qui se passe, juste au bout de vos doigts. La boîte manuelle – surtout en version GTS à course courte – est tellement bonne que je ne me pardonnerais jamais de l'avoir omise sur la liste des commandes. Chaque vitesse s'enclenche de manière si parfaite et précise et la sensation du levier est si juste.  

Les temps de passage de 0 à 100 km/h sont inférieurs à 3,5 secondes, car la 911 GTS explose dès le démarrage. Il n'y a pratiquement aucun décalage des turbos, juste une accélération profonde et gutturale qui est l'un des meilleurs j'ai pu tester de mémoire récente. On a l'impression (et le son !) d'une aspiration naturelle et que le Seigneur soit avec vous si vous ne vous accrochez pas quand vous l'atteignez. Même à vitesse moyenne, on retrouve ce magnifique « flat-6 », qui gémit derrière vous – remercions l'insonorisation réduite par rapport à la Carrera pour cela – tandis que le paysage s'estompe.

Les temps d'accélération sont une chose, mais la 911 GTS reste une Porsche et c'est dans les courbes que ces voitures doivent vraiment faire leur réputation.

Confrontée aux lacets de la région montagneuse autour de Rome et réglée sur le mode Sport Plus, la GTS sculpte les courbes, dépréciant presque le défi qu'elles représentent en offrant une adhérence ultra-honnête et une puissance à fleur de peau en sortie de virage. La 911 est peut-être plus grande et plus large qu'elle ne l'a jamais été, mais elle n'en donne pas l'impression, pas même ici sur ces routes étroites et impitoyables.

Pour autant, c'est la direction qui fait vraiment, VRAIMENT, la différence. Elle n'est peut-être plus assistée hydrauliquement, mais la crémaillère de direction est solide comme le roc, apparemment immunisée contre toute vibration. Cette sensation de solidité se traduit par un immense braquage auquel il faut vraiment être prêt. Le nez de la 911 GTS suit vos mouvements avec une telle précision que vous avez l'impression de pouvoir placer la 911 GTS à quelques centimètres de n'importe quel endroit du tarmac. Vous ne vous rendrez jamais compte que vous avez tout ce poids derrière vous jusqu'à ce que vous lui permettiez de sortir de ses gonds dans les virages. Ce qu'elle fera, avec courage, si vous le lui demandez.

C'est également ici que l'avantage suivant de la forme Targa est mis en évidence, et c'est la conduite à ciel ouvert qui donne une impression plus complète que le modèle cabriolet. L'intégrité structurelle semble plus authentique ici, car la structure de la carrosserie a été moins découpée que dans le cabriolet. De tous les cabriolets existants, la 911 est l'un des meilleurs, mais même lorsque j'ai conduit cette variante, j'ai toujours eu la sensation qu'il y avait un peu plus de flexion dans le châssis. Je n'ai jamais ressenti cela dans la GTS. Elle se sent tout simplement à l'aise, et le fait de pouvoir laisser entrer autant de soleil est un bonus supplémentaire.

Plus je conduisais la 911 Targa GTS, plus je me rendais compte qu'elle représentait vraiment le point idéal de la gamme 911. À l'origine, ce modèle était une sorte de version « plus » de la 911, essentiellement une Carrera avec des options de performance cochées. Aujourd'hui, cependant, la GTS, avec son style unique à l'intérieur comme à l'extérieur, son ensemble Sport Chrono de série et sa puissance biturbo, est bien plus un modèle à part entière, un mélange convaincant de la GT3 au-dessus et de la Carrera en dessous.

Sans oublier que, selon les spécifications, votre GTS peut pencher d'un côté ou de l'autre. Ajoutez à cela les trois styles de carrosserie, et vous ne pouvez vraiment pas vous tromper.

On aime

Le point fort de la gamme 911
L'action parfaite du levier de vitesses
Les améliorations stylistiques de la GTS
    
On aime moins

Quelques légers problèmes d'ergonomie intérieure
Pas d'option Targa et deux roues motrices
    
La concurrence pricipale
     
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