Acura NSX Type S 2022 essai routier : En route, en route...

Auto123 met à l’essai l'Acura NXS Type S 2022.

Pour 2022, l'Acura NSX a été repensée pour accueillir l’écusson Type S, la marque de performance d'Acura qui a déjà équipé des véhicules comme le multisegment MDX et la berline TLX, au cours des derniers mois. En effet, il peut sembler étrange que la NSX, le modèle le plus performant de la gamme Acura, ait dû attendre son tour pour recevoir le traitement Type S, mais lorsque vous considérez ce que cela implique pour la supervoiture nipponne, vous commencez à comprendre pourquoi les bonnes choses arrivent à ceux qui attendent.

La puissance de S
Tout d'abord, le passage à la spécification S fait des merveilles pour le style de la NSX. Ce qui était auparavant une voiture qui semblait coincée entre une McLaren et une Audi R8 a été transformé en quelque chose de plus personnalisé grâce à des phares modifiés, un aileron avant, de nouvelles jantes et, peut-être le plus remarquable de tous, un diffuseur arrière massif similaire à ce que vous pourriez voir sur la NSX GT3 de course. Ajoutez à cela la peinture Indy Yellow Pearl que l'on voit ici avec des écussons noirs contrastés, et vous obtenez une supervoiture hybride qui fait tourner les têtes.

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Regardez à l'intérieur et d'autres détails apparaissent. Le suède Alcantara est largement utilisé (l'ensemble de la garniture de toit et des piliers A est recouvert de ce matériau plus proche de celui des voitures de course), de même que les logos NSX sur les dossiers des sièges. Sous le capot arrière, on trouve également un tout nouveau moteur à la finition rouge qui ressemble beaucoup au personnage imaginaire de la série Predator avant qu'il ne sorte ses crocs.

De plus, l'habitacle de la NSX est étonnamment spacieux compte tenu de son apparence. On ne devrait pas avoir autant d'espace pour la tête, les jambes et les coudes, mais la réalité est que prendre place dans la Type S ne demande que très peu d'ajustements pour entrer dans les voitures de sport basses ou super sportives qui ne s'appellent pas Porsche 911.

Même avec tout cet espace au niveau des coudes, la position de conduite est suffisamment confortable, et le gros volant (ici en fibre de carbone grâce à l'ensemble léger de mon modèle d'essai qui a permis de réduire le poids de 58 lb) suffisamment bien placé, pour que vous puissiez obtenir le levier nécessaire pour scier les routes de montagne et les courbes des circuits de course. Il n'y a pas de levier de vitesse à proprement parler – une paire de palettes et une banque de boutons remplissent les fonctions combinées d'un levier traditionnel –, mais puisque la géométrie de l'habitacle est bien orchestrée, les palettes sont bien formées et agréables à manier du bout des doigts.

En parlant des boutons de la boîte de vitesses, plusieurs les ont déplorés, tant ici que sur d'autres produits Acura, mais je ne m'y oppose pas autant. En effet, j'ai fait l'expérience de systèmes comme ceux-ci chez d'autres constructeurs qui sont moins réactifs que je le souhaiterais, mais je n'ai pas trouvé que c'était le cas ici. Appuyez sur le bouton D et vous êtes prêt à partir; le passage à la marche arrière suit, ce qui signifie que les virages à trois points ne sont pas aussi lents qu'ils peuvent l'être parfois.

Derrière le volant se trouve un groupe de jauges entièrement numérisées qui n'a pas l'air aussi moderne que certaines de ses concurrentes, mais les polices sont facilement lisibles et la façon dont l'aiguille balaie le tachymètre est agréable et rapide.

Ce que je ne peux pas pardonner aussi facilement, c'est le système d'infodivertissement. Contrairement à la toute nouvelle Integra – ou même aux VUS RDX et MDX – la NSX se contente d'un système plus ancien qui semble directement tiré d'une vieille Honda. Cela signifie qu'il n'y a pas de bouton de réglage du volume, un petit écran avec un panneau tactile sur le côté gauche rempli de boutons minuscules et de graphiques rétro. Il semble qu'il n'y ait aucune règle qui stipule qu'une supervoiture de plus de 220 000 $ doit avoir le dernier cri en matière de divertissement embarqué...

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Évidemment, avec quatre moteurs (trois électriques et un V6 biturbo), un rouage intégral et 600 chevaux, la propulsion devrait compenser toutes ces bêtises.

Ce dont, au départ, je n'étais pas si sûr. Parce que pour moi, cette dernière NSX a toujours été un peu une énigme. Avec toute cette technologie hybride lourde, et un look qui – avant ce passage en mode Type S – faisait un peu « supervoiture générique », elle semblait en contradiction avec son prix et sa raison d'être. La NSX originale était tellement pure, débridée, que cette version 2.0 était un contraste saisissant. Ou devrais-je dire, un contraste plus fade.

Il n'a pourtant pas fallu longtemps au volant de cette dernière version pour que je commence à réajuster mon point de vue.

Dès qu'on appuie sur l'accélérateur, cette supervoiture équipée du système SH-AWD s'élance de la ligne de départ dans une cacophonie de bruits qui ressemblent davantage au hurlement de la Lexus LFA à moteur V10 qu'à toute autre voiture hybride. La boîte de vitesses a été modifiée pour offrir des temps de passage encore plus rapides et une action plus positive des palettes, et le résultat est une voiture qui se déplace dans l'air comme une simple plaque de fibre de carbone et rien d'autre. Il n'y a presque pas d'inertie, pas d'enfoncement, de plongée ou de roulis. Elle monte si vite en régime que j'ai dû faire preuve de toute ma concentration pour garder mes doigts en phase avec le régime.

La suspension a également été modifiée de façon que les pneus Pirelli P ZERO (305 mm à l'arrière et 245 mm à l'avant) soient encore plus enfoncés dans la chaussée (également aidés par une aérodynamique modifiée). Il n'est donc pas surprenant que l'adhérence soit phénoménale et que les virages soient plus serrés, car l'essieu avant bénéficie d'un vecteur de couple via son entraînement électrique.

Dans l'un ou l'autre des deux modes Sport ou le mode Piste, c'est une supervoiture qui se déchaîne – pour  la majorité. Et je dis cela parce qu'il y a aussi un mode Silencieux, et ce qu'il fait, c'est de vous garder dans une situation de véhicule tout électrique, flottant sur le boulevard jusqu'à l'opéra.

À la fin de mon séjour avec la NSX, je me suis un peu gratté la tête en pensant que tous les éléments de confort – sièges en suède, habitacle spacieux, mode silencieux – avaient peut-être un peu perdu de leur éclat. N'oubliez pas qu'à ces prix, la NSX se mesure à des supervoitures éprouvées, testées et sans compromis, développées par des équipes ayant des années d'expérience à leur actif. Lamborghini, Porsche, Audi, McLaren – ils ont tous leur mot à dire dans ce segment et ils fabriquent tous des voitures sans compromis qui représentent l'avant-garde de ce qu'est une voiture de sport moderne aujourd'hui.

En effet, si la Type S s'en tient à la philosophie de la NSX de la génération précédente, qui consiste à offrir des performances similaires à celles de Lamborghini et de Porsche pour un prix similaire ou inférieur, elle n'est pas aussi débridée que ces voitures. C'est une hybride en termes de motorisation, et après avoir passé du temps avec elle, j'ai trouvé que c'était aussi une hybride en matière d'attitude, car il y a plus qu'un petit côté grand tourisme dans le mélange.

Ce qui, pour être honnête, est un mélange intriguant à bien des égards. Après tout, qui n'aime pas une supervoiture que l'on peut aussi utiliser au quotidien ? En fait, certains n'aiment pas, mais étant donné que chacune des 350 unités prévues par Acura pour l'Amérique du Nord a été vendue, les amoureux l'emportent sur les détracteurs.

On aime

Le style amélioré
Le son maniaque du moteur V6
L'intérieur bien exécuté
    
On aime moins

Un peu mou sur les bords
Technologie intérieure vieilliotte
Bonne chance pour en trouver une
    
La concurrence (librement interprétée !)
     
Audi R8
Chevrolet Corvette Z06
Lamborghini Huracán Evo
McLaren 720S
Porsche 911 Turbo