Au cours des dernières semaines, nous avons fait plus ample connaissance avec la Honda Civic Sport Touring Hybride 2025. Voici le quatrième – et dernier - chapitre de notre essai à long terme du modèle.
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J’ai confessé la semaine dernière que j’aspirais à améliorer ma moyenne de consommation de 5,7 litres aux 100 km quand un autre conducteur de Civic hybride m’a appris qu’il venait de réussir 3,3 litres. Pour en rajouter une couche, mon patron chez Auto123 m’a dit qu’il avait signé 3,9 litres.
J’ai été assailli de terribles doutes…
Suis-je un conducteur si impatient que je n’arrive pas à extraire la zénitude économique que promet la Civic hybride ? Pourquoi eux connaissent-ils la satisfaction du devoir écologique accompli alors que j’ai l’air de conduire un 18-roues ?
Je me suis appliqué, je vous le jure. J’ai mis en œuvre les commandements de la conduite ultra verte, comme accélérer dooouuuucement, laisser la régénération freiner pour moi, rouler en mode Econ, limiter la climatisation, etc.
Je suis descendu à 4,4 litres/100 km.
Pas mal, mais pas de trophée pour moi. Je plaide néanmoins l’excuse de la topographie. Les meilleurs cotes s’obtiennent à basse vitesse et en multipliant les freinages tendres. Quand on roule dans un centre-ville ou une banlieue émaillée de zones scolaires, les occasions de rouler EV mais surtout de recharger la batterie en roulant sont bien plus nombreuses que lorsqu’on enfile les kilomètres sur l’autoroute.
J’ai passé ma dernière semaine de conduite avec un œil rivé sur l’animation de l’écran central qui montrait d’où provenait l’énergie qui entraînait les roues avant et j’ai constaté que le moteur à essence volait la vedette quand je roulais à 110 km/h. Davantage encore à 119 km/h, le régulateur de croisière intelligent activé.
Bref, je m’incline. Mais vous aurez appris en même temps que moi qu’une consommation moyenne inférieure à 4 litres aux 100 km est envisageable puisque d’autres conducteurs l’ont réussie.
Faut juste habiter au bon endroit sur la planète.
Visites à la pompe
Cette histoire de consommation a transformé en léger irritant une décision d’ingénierie autrement pleine de bon sens. Je m’explique : le réservoir d’essence de la Civic hybride est plus petit que celui de sa vis-à-vis non hybride (de presque 7 litres) parce qu’il doit faire de la place à la batterie lithium-ion.
Sur papier, il s’agit d’une conséquence heureuse de la motorisation hybride. En effet, nul besoin d’un gros réservoir quand on consomme moins. En fait, même avec un réservoir d’essence plus petit, la Civic hybride jouit d’une autonomie au moins équivalente, sinon supérieure, à la Civic régulière. Qui plus est, la possibilité de substituer un réservoir plus humble entraîne une diminution de poids, ce qui aide aussi la cause énergétique.
La situation se transforme en bémol (mineur) seulement pour l’individu qui est incapable d’obtenir des scores de consommation triomphants (je connais un tel individu…). Le pauvre diable n’a alors d’autres choix que de visiter la pompe plus souvent, ce qui ne fait que tourner un peu plus le fer dans son malheur autoroutier...
Régénération sur demande
Tous les véhicules électrifiés invitent la régénération à bord. Que ce soit en freinant ou en décélérant, l’énergie cinétique ainsi produite converge vers la batterie pour la recharger tout en roulant. Une idée brillante.
Plusieurs constructeurs offrent la possibilité aux conducteurs de gérer eux-mêmes le degré de régénération. À l’aide d’un interrupteur, ils décident s’ils la souhaitent faible, modérée ou forte.
Il y a des gens qui n’aiment pas l’effet de ralentissement soudain et artificiel que provoque la régénération. Il y en a au contraire – je suis l’un d’eux – qui en redemandent.
De fait, certains effets de régénération sont si marqués que lorsqu’on relâche la pédale de droite, l’auto freine seule jusqu’à l’immobilisation complète, éliminant le recours à la pédale de frein. Cette philosophie dite de la One Pedal a d’abord été popularisée par la Nissan LEAF de 2e génération et sa e-Pedal.
S’ensuit alors un jeu amusant : deviner à quel moment lever le pied pour que l’auto s’immobilise pile-poil au stop ou au feu rouge. Si mon calcul est bon, je m’auto-congratule ; si je manque mon coup, je dois finalement utiliser la pédale de gauche ou alors relancer les gaz parce que l’auto s’arrêtera avant la cible.
Tout ça pour vous dire que la Honda Civic Sport Touring Hybride propose des palettes au volant pour moduler le degré de régénération. L’idée est aussi de simuler une rétrogradation manuelle des vitesses bien que la berline utilise une boîte de transmission à variation continue (eCVT)
Bien sûr, fan fini de la One Pedal, j’ai cliqué à répétition sur la palette pour profiter de la régénération maximale dès que j’anticipais un arrêt obligatoire. Or, non seulement n’obtient-on pas un effet One Pedal mais il faut recommencer les clics rapides avant chaque arrêt. Le long d’un trajet, ça fait beaucoup de clics. Ça devient un tic agaçant.
Alors, cher Honda, voici ma suggestion : laissez tomber le taponnage des palettes et donnez-nous la possibilité de fixer la régénération de notre choix jusqu’à destination. Et l’effet One Pedal ne serait pas de refus.
S’entendre penser
Même la Honda Civic Sport Touring Hybride 2025, le top de son clan, n’affiche pas le top des isolations acoustiques dans son habitacle. C’est surtout évident avec des pneus d’hiver sur chaussée sèche. Un bruissement constant envahit l’habitacle. Cet agacement a presque complètement disparu quand j’auto a chaussé ses godasses d’été. J’ajoute que la Sport Touring Hybride propose un excellent antidote aux bruits parasites : un chaine Bose à 12 haut-parleurs (versus 8 plus génériques dans les autres Civic).
De toute façon, il faut bien admettre qu’on ne peut pas s’attendre à l’insonorisation d’une Acura ou d’une Lexus quand on achète une Civic.
Ce qui nous amène à la question du prix.
Un investissement
Les gens de Honda sont les premiers à clamer haut et fort qu’il n’y a que « 1900 $ de différence entre la version à essence et la version hybride de la Civic. »
C’est exact mais seulement quand on compare la berline Sport régulière avec la berline Sport hybride. Une berline LX est moins chère de 5800 $. Et entre les modèles à hayon, l’écart est de 3795 $.
La réplique de Maxime Caron, directeur des communications d’entreprise pour la Zone de l’Est chez Honda, n’a pas tardé : « La LX ne se fait pas en version hybride donc pas vraiment comparable en termes de prix. Et la version Sport est pas mal plus équipée ! ».
Vrai aussi. Et la Sport Touring Hybride est encore mieux garnie. Mais restons-en avec le plus petit écart possible entre les deux versions Sport. Donc, vous allongez 900 $ supplémentaires pour la version hybride. Puis prenons les consommations moyennes selon Honda : 6,8 litres/100 km pour la Sport régulière et 4,8 litres pour l’électrifiée. À 1,50 $ le litre d’essence ordinaire, le conducteur de l’hybride épargne ainsi 3 $ à chaque tranche de 100 km. Il devra parcourir 633 x 100 km pour arriver à 1900 $. Quand son odomètre affichera 63 333 km, sa Civic Sport hybride générera des profits. Sans oublier le luxe supplémentaire accessible dès le premier jour.
Ça me semble être une proposition plus que raisonnable.
Bien entendu, en optant plutôt pour la version Sport Touring Hybride, il faudra atteindre 179 833 km avant de rentrer dans son argent. Mais une patience récompensée dès le départ par un berline au look engageant, au confort indéniable et à la conduite qui marie sportivité et sobriété.
Je vous laisse avec une devinette : quel véhicule 2025 les jurys de l’AJAC (Association des journalistes automobiles du Canada) et de NACTOY (North American Car of the Year) ont-ils sacré « Meilleure voiture de l’année » ? Hé oui, notre invitée des dernières semaines.
Une championne, soit dit en passant, assemblée chez nous, à Alliston, en Ontario.
Contenu original de auto123.