Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec le Mazda CX-50 Hybride 2025. Voici le deuxième chapitre de notre essai à long terme du modèle.
En continuant de disséquer le Mazda CX-50 Hybrid 2025, nous parlons de son usine qu’il partage avec Toyota, de son électrification qu’il partage avec le RAV4 et du reste qu’il protège jalousement
Voir aussi : Mazda CX-50 Hybride 2025, essai à long terme, 1ère partie : on jase !
Sous le capot des CX-50 non-hybride se terre un moteur 2,5L atmosphérique de 187 chevaux (comme le CX-5) ou alors turbocompressé de 227 à 256 chevaux selon le type d’essence utilisé.
Le modèle badgé Hybrid dispose pour sa part de 219 chevaux. Il peut remercier lui aussi un 4 cylindres à essence de 2,5L mais à cycle Atkinson (préférable lorsqu’on vise l’économie de carburant), plus trois moteurs électriques, dont un installé sur l’essieu arrière pour garantir la transmission intégrale, plus une transmission continue e-CVT, plus une batterie nickel-hydrure métallique (NiMH) disposée sous la banquette arrière.
Tous ces éléments forment le système hybride parallèle-série du… Toyota RAV4 Hybrid !
Hé oui ! Dans une usine inaugurée en 2021 à Huntsville dans l’État de l’Alabama, et baptisée Mazda Toyota Manufacturing parce qu’elle est opérée conjointement par les deux constructeurs, les CX-50, les réguliers comme les hybrides, sont assemblés aux côtés du Toyota… Corolla Cross, les réguliers comme les hybrides.
Le Corolla Cross ? Mais vous venez de parler du RAV4 ! En plus, si les versions hybrides du Corolla, du RAV4 et du CX-50 utilisent le même système HSD (Hybrid Synergy Drive) de Toyota, le 4 cylindres du Cross est un 2,0 L alors que celui du RAV4 et du CX-50 affichent la même cylindrée de 2,5 L. En toute logique, le CX-50 ne devrait-il pas être construit aux côtés du RAV4 ?
C’est une question de timing. Le RAV4 pouvait déjà compter sur des usines bien rôdées, dont deux en Ontario (Woodstock et Cambridge), tandis que le Corolla Cross, nouveau modèle prévu pour 2022, s’en cherchait une. Comme le CX-50 était également planifié pour 2022, les deux constructeurs ont décidé d’assembler ensemble leurs modèles respectifs en Alabama.
Pour une conduite distincte
L’électronique et le système de régénération du CX-50 Hybrid sont aussi signés Toyota.
En revanche, le VUS emploie une plateforme Mazda (dérivée de la 3) alors que les RAV4 et Corolla Cross sont érigés sur la plateforme modulaire TNGA de Toyota. De plus, les ingénieurs de Mazda ont calibré la suspension et la direction de manière à insuffler au CX-50 les qualités dynamiques qu’on s’attend à retrouver au volant d’un produit Mazda. Autrement dit, un CX-50 Hybrid ne procure pas les mêmes sensations qu’un RAV4 Hybrid. À chaque constructeur sa personnalité !
De toute façon, c’est bien connu, Mazda cherche toujours à se distinguer de la compétition en proposant une conduite plus alerte. Dans le cas du CX-50, le système Mi-Drive permet au conducteur de choisir entre quatre programmes : Normal, Sport, Hors route (Trail) et EV.
Ce dernier mode se veut 100% électrique mais il n’intervient qu’à basse vitesse, sur courte distance et par temps chaud. Mais enfin, c’est l’intention qui compte…
Le Hors route module le mordant des roues de 19 po (pour le GT, 17 po pour GS-L et Kuro) quand la route est glissante. Je m’en servirais aussi pour optimiser la capacité maximale de remorquage fixée à 1 500 lb (vs 2 000 pour un non-hybride). Choisissez le mode Sport si vous tenez à marquer le meilleur 0-100 km, soit un chrono de 8 secondes qui s’insère entre les temps enregistrés pour l’atmosphérique et le turbo.
J’ai privilégié le mode Normal pour favoriser l’économie de carburant. Le potentiel dynamique du CX-50 hybride n’en souffre pas, sauf quand on sollicite brusquement l’accélérateur. Le moteur s’ébroue en grognant bruyamment, le véhicule prend quelques instants pour retrouver ses réflexes aiguisés, la transmission CVT languit Mais lorsque le réveil est complété, on retrouve une machine qui se déplace avec aisance grâce à une direction précise et une suspension musclée. D’aucuns la trouveront peut-être même un peu trop ferme mais elle convient vraiment à la personnalité du CX-50, en particulier dans les virages qu’il négocie avec beaucoup d’assurance. Le système AWD y est pour quelque chose mais aussi la rigidité du châssis.
Vivre à bord
Tout en expérimentant ces sensations de conduite, l’habitacle nous interpelle. Le dégagement avant est adéquat mais la base de la console au plancher empiète sur la jambe droite, de telle sorte que j’avais hâte d’enclencher le régulateur de vitesse intelligent sur l’autoroute pour la dégourdir.
Régulateur qui, soit en passant, induit des manœuvres semi-autonomes en contrôle, rassurantes, mais parfois frustrantes dans les courbes où le radar, décidant que les garde-fous et les viaducs représentent une menace, réduit considérablement la vitesse programmée.
Sur la banquette 60/40, les occupants ont de l’espace mais pas à revendre. Bien que l’auto se passe d’arbre de transmission en vertu des moteurs électriques qui animent les essieux, les pieds des passagers arrière doivent tout de même composer avec le tunnel qui sert aux motorisations plus traditionnelles. C’est le lot d’une plateforme polyvalente. Le tunnel du CX-50 hybride sert à passer les câblages électriques et participe à la robustesse du véhicule.
Par ailleurs, le souci stylistique des designers de Mazda qui privilégient la silhouette énergique se traduit par un espace cargo inférieur à ce que proposent les RAV4 et CR-V. Une fois les dossiers arrière couchés, le CX-50 Hybride peut enfourner 1 560 litres de matériel, contre 1 595 pour sa version non-hybride, 1 786 pour le Toyota hybride et 2 030 pour le Honda hybride.
Consommation : mission réussie !
Quand on favorise une variante électrifiée, c’est d’abord et avant tout dans l’espoir d’amoindrir la gloutonnerie du véhicule.
Du côté des CX-50 non-hybrides, la consommation de carburant n’est pas un point fort. Elle oscille entre 8,5 et 10 litres selon la présence ou pas du turbocompresseur et selon l’indice d’octane choisi. À la défense de ces scores élevés, précisons que les véhicules sont puissants et à rouage intégral. Ça pénalise la consommation.
La version hybride du CX-50 vient corriger la situation. Malgré la puissance combinée de 219 chevaux, les moteurs électriques et la CVT, malgré le poids supplémentaire qu’inflige l’AWD, j’ai obtenu une moyenne de 6,0 litres aux 100 km, tandis que des collègues ont baissé jusqu’à 5,2 litres.
Une nette et impressionnante amélioration !
Contenu original de auto123.