Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec la Honda Civic Sport Touring Hybride 2025. Voici le troisième chapitre de notre essai à long terme du modèle.
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Le comportement routier de la Honda Civic Sport Touring Hybride 2025 est satisfaisant. Très. Voilà l’impression qui résume bien mes semaines passées à son volant jusqu’à présent.
Pour être franc, je ne m’attendais pas à cette rapidité coulée durant les accélérations ; ni à cette assurance dans les virages ; ni à cette direction d’une précise obéissance ; ni à cette suspension réglée à mi-chemin entre sportivité et confort.
Bref, quand je suis sur la route avec « mon » auto de 40 000$, je me sens choyé.
Maintenant, il convient de s’attarder deux minutes au « pourquoi » et au « comment ». Surtout que, contrairement à la Caramilk dont le secret n’est révélé qu’aux initiés qui acceptent de danser nus au sommet de l’Annapurna un soir de pleine lune, Honda explique en long et en large les raisons du comportement de sa Civic hybride à qui veut bien se farcir plusieurs textes techniques.
Tentons de faire court.
Changer la donne
D’ordinaire, un système hybride implique un moteur électrique qui donne un coup de main au moteur à essence. Les deux travaillent de concert pour, par exemple, améliorer une accélération ou l’ascension d’une côte. Ce faisant, on diminue notre consommation d’essence puisque plus on dépense d’électricité, moins on brûle de carburant.
Ce principe est celui du système Hybrid Synergy Drive (HSD) qui anime notamment la Toyota Corolla Hybride et la Prius.
Pour sa part, quand Honda a modernisé son propre système hybride, elle a choisi de faire en sorte que l’électricité dicte principalement le comportement de l’auto tout en reléguant le rôle du moteur à essence à celui d’un générateur d’électricité.
Sur la route, ça signifie que c’est souvent l’électricité qui entraîne la Civic pendant que le 4 cylindres en ligne de 2,0L à cycle Atkinson veille surtout à ce que la batterie lithium-ion dissimulée sous la banquette arrière ne manque jamais de jus.
À telle enseigne que le témoin EV, qui confirme l’utilisation des électrons lorsqu’on roule, s’allume très souvent dans le bloc d’instrumentations de la Civic hybride. On peut aussi visualiser les échanges d’énergie en mettant à l’écran une animation qui démontre en temps réel ce qui se passe dans les entrailles de la compacte.
Deux au lieu d’un seul
Pour être certaine que les électrons allaient dominer le système e:HEV, Honda a glissé non pas un mais deux moteurs électriques sous le capot de sa nouvelle Civic hybride.
Attention ! Ça ne signifie pas qu’elle se retrouve avec une traction intégrale. Pour cela, il aurait fallu disposer les moteurs sur les essieux. Honda ne l’a pas fait parce que la Civic est une traction et qu’il aurait fallu modifier sa plateforme pour accepter un rouage intégral, ce qui aurait entraîné des coûts sérieux, lesquels auraient été refilés aux consommateurs et, dès lors, la réputation de la Civic d’être une voiture « abordable » en aurait pris pour son rhume. Sans compter qu’un moteur électrique déménagé à l’arrière aurait grugé la contenance de l’espace cargo dans cette berline.
Et puis, si l’automobiliste désire absolument l’AWD chez Honda, il n’a qu’à se tourner vers les utilitaires HR-V ou CR-V pour être comblés.
Le premier de ces deux moteurs électriques propulse les roues. Le deuxième transforme l’énergie du moteur thermique en énergie électrique pour alimenter son vis-à-vis ou recharger la batterie.
Le conducteur n’a rien à faire, l’auto s’occupe de tout. C’est le système qui décide quand on roule en mode EV, en mode hybride où les 4 cylindres aident à produire encore plus d’électricité, et en mode essence sur l’autoroute quand un embrayage connecte directement le couple du moteur thermique aux roues avant.
Ces trois modes sont intrinsèques au système. Ils « sont » le système. Le conducteur a néanmoins un (petit) mot supplémentaire à dire en sélectionnant lui-même les programmes Econ, Normal et Sport. Le modèle Sort Touring Hybride en ajoute un quatrième, le mode Ind (pour Individuel) qui permet de personnaliser les réglages de l’accélération, de la direction et de la suspension.
Personnellement, j’ai sélectionné Econ la majorité du temps parce que j’étais obsédé par un objectif et un seul : réaliser la moyenne de consommation aux 100 km la plus basse possible.
Le constructeur annonce une moyenne ville/autoroute de 4,8 litres/100 km. De mon côté, j’ai longtemps stagné à 6,0 litres. Comme Honda prédit 6,6 litres pour son modèle de base LX non hybride, inutile de dire que j’étais déçu. Un score décevant, néanmoins, qui s’explique. En effet, j’ai commencé mon essai au milieu de bancs de neige hauts comme ça, avec des pneus d’hiver de 18 po et sur des trajets essentiellement composés d’autoroutes (je vis en banlieue).
Au moment d’écrire ces lignes, alors que je viens tout juste de troquer les semelles hivernales pour des Continental estivaux, et que le printemps fait son possible pour égayer nos humeurs, je suis descendu à 5,7 litres. Je ne serai satisfait que lorsque je serai sous les 5,0 litres, quitte à visiter davantage de centres-villes. Et comme j’ai reçu hier le message d’un autre conducteur de Civic hybride 2025 qui était fou de joie de m’annoncer qu’il venait de réaliser l’incroyable cote de 3,3 litres, il y a de l’espoir.
La semaine prochaine : la conclusion.
Contenu original de auto123.