Les véhicules électriques chinois s'en viennent au Canada. Le premier ministre canadien Mark Carney a officialisé ce vendredi 16 janvier une entente commerciale avec la Chine, marquant un tournant dans la politique tarifaire canadienne des dernières années. Ottawa prévoit de remplacer la surtaxe de 100 % imposée aux véhicules électriques (VÉ) chinois par un quota d’importation encadré, assorti d’un droit de douane réduit.
Voir : Surtaxe de 100 % sur les VÉ chinois : Vers un revirement surprise à Ottawa ?
Le Canada abaissera donc ses tarifs sur les VÉ chinois à 6,1 %, jusqu’à une limite de 49 000 véhicules par année.
L’annonce a été faite à l’issue d’une rencontre bilatérale avec le président chinois Xi Jinping. Le gouvernement canadien présente cette approche comme un équilibre entre l’accessibilité aux technologies électriques, la stabilité des échanges commerciaux et la protection des secteurs stratégiques nationaux.
Un échange de concessions ciblé
Le cœur de l’entente repose sur un mécanisme de concessions réciproques. Le Canada autorisera l’importation annuelle de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine, soumis à un droit de douane de 6,1 %. Ce volume représente environ 3 % du marché canadien des véhicules neufs. Ce seuil a été fixé par Ottawa afin de limiter l’impact sur la production locale tout en introduisant une concurrence encadrée.
En contrepartie, la Chine s’est engagée à lever plusieurs mesures de rétorsion visant l’agriculture canadienne. À compter du 1er mars 2026, les droits de douane appliqués aux semences de canola passeront de 84 % à 15 %. D’autres produits, comme le homard, le crabe et les pois, bénéficieront également d’un allègement des barrières tarifaires.
Quels impacts pour le marché automobile ?
Pour le marché canadien, ce nouveau cadre modifie les perspectives à moyen terme sans constituer une ouverture totale. L’accès à un volume limité de VÉ chinois pourrait toutefois accentuer la pression concurrentielle, notamment dans les segments d’entrée et de milieu de gamme.
Des constructeurs comme BYD et MG disposent déjà de modèles compacts répondant aux attentes du marché canadien, tant par leur format que par leur prix. D’autres acteurs technologiques, comme XPeng ou Nio, pourraient aussi s’implanter, sous réserve d’ajustements réglementaires et logistiques.
Des modèles abordables avant tout
Selon les paramètres de l’entente, une part importante du quota devra être consacrée à des modèles abordables. Cela pourrait influencer l’offre globale au pays ainsi que les stratégies de prix des constructeurs déjà établis. Le gouvernement prévoit que d’ici 2030, 50 % de ces importations auront un prix d’importation inférieur à 35 000 $ CA*. Cela augmentera inévitablement le nombre de choix offerts aux consommateurs canadiens et influencera très probablement les stratégies de prix des constructeurs automobiles établis.
Un enjeu industriel et politique
L’accord suscite toutefois des réactions contrastées. En Ontario, cœur de l’assemblage automobile canadien, certaines voix s’inquiètent des effets potentiels sur l’emploi et sur les investissements récents dans la filière des batteries.
Sur le plan diplomatique, cette décision distingue Ottawa de Washington, alors que les États-Unis maintiennent une ligne beaucoup plus restrictive envers les véhicules électriques chinois. Le gouvernement canadien insiste néanmoins sur le caractère limité et transitoire de ce quota, soulignant l’importance d’évaluer les retombées économiques avant d’envisager toute suite.
Ce que cela change pour l’acheteur canadien
Pour les consommateurs, l’impact ne se traduira pas par une arrivée massive et immédiate de nouveaux modèles en concession. Toutefois, la perspective d’une concurrence accrue pourrait aider à rééquilibrer le marché des VÉ en incitant les constructeurs établis à revoir leur offre, leurs prix ou leurs niveaux d’équipement.
On peut s’attendre à quoi, au niveau des prix?
Prenons l’exemple du BYD Atto 3, un candidat logique pour rivaliser avec les VUS compacts électriques au Canada. En fonction de son segment, de sa structure de prix en Chine et du tarif de 6 % qui lui serait applicable, on pourrait anticiper un PDSF se situant entre 38 000 $ et 41 000 $ CAD. À titre de comparaison, les modèles actuels de ce segment — comme le Volkswagen ID.4, le Toyota bZ et le Hyundai Ioniq 5 — affichent des prix variant entre 49 000 $ et 55 000 $ au Canada, avant de comptabiliser les incitatifs provinciaux toujours en vigueur.
La question de l'autonomie est également un facteur à considérer pour les consommateurs. Le véhicule électrique de BYD offre une autonomie maximale d'environ 420 km (chiffre estimé selon les normes de l'EPA), ce qui est légèrement inférieur à celle de l'ID.4 (468 km), de l'Ioniq 5 (504 km) et du bZ (468 km).
La prudence est toutefois de mise, car de nombreuses variables entreront en jeu et pourraient influencer les prix dans une direction ou dans une autre. On en saura plus dans les mois et les années à venir.
Contenu original de auto123.