Essai de la Mazda MX-5 2022 : La compétition s'active

Auto123 met à l’essai la Mazda MX-5 2022.

Pour 2022, la MX-5, la sportive préférée de tous, revient au bercail à peu près comme avant, mais avec quelques trucs dans sa manche pour rendre sa conduite encore plus agréable que par le passé.

Le premier défi
Bien sûr, ce qui n'a pas changé, c'est la taille de la voiture, et quand vient le moment de se glisser dans l'une d'elles, il faut faire preuve d'un peu de créativité... et de souplesse! L'habitacle, bien qu'il soit plus grand qu'en 1989 lorsque la MX-5 Miata a été lancée, est un endroit très confortable malgré la petitesse de l’endroit.

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Une caractéristique que mon modèle d'essai ne possédait pas était les sièges sport Recaro disponibles en option. Ils offrent un soutien plus convaincant et sont même jolis à regarder. En revanche, leur support latéral fait en sorte qu'il est plus difficile de s'y enfoncer pour les personnes aux hanches élargies. Pour m'y être assis à plus d’une reprise, disons qu’ils ne conviennent pas à tous.  Les sièges de série de mon modèle d'essai offrent un bon soutien et, à mon avis, c'est tout ce qu'il faut.

Il s'agit de glisser la jambe droite dans le siège, de l'incliner un peu vers la droite pour éviter le volant (il n'est pas énorme, mais il n'est pas minuscule non plus), d'enfoncer son popotin dans le siège et de laisser la jambe gauche suivre. Mais ça, c'est avec la capote baissée. Avec la capote relevée – et cela ne devrait pas vous surprendre –, c'est un peu une autre histoire.

Pour commencer, ne pensez même pas à porter une casquette. À moins que je ne sois prêt à conduire avec la tête penchée à droite ou à gauche, le bec de ma casquette serait coincé contre la garniture de toit, ce qui n'est pas très plaisant.

Vous pouvez voir sur les photos de profil que le toit n'est pas complètement plat, mais un peu arrondi pour un peu plus d'espace pour la tête. Mais 950 mm, ce n'est pas beaucoup. C'est pourquoi j'ai gardé la capote baissée pendant presque toute la durée de mon essai, car cet avantage de pouvoir facilement replier la capote avec ses mains tout en étant assis à la place du conducteur est un astuce qui ne vieillit jamais.

Confortable, mais un peu serré
Bien sûr, une fois assis, il est facile de voir les avantages d'avoir un habitacle aussi confortable. Les commandes sont toutes là, à portée de main. Le volant – qui est à la fois inclinable et télescopique –, le levier de la boîte de vitesses et les pédales sont tous disposés de manière à ce qu'ils tombent presque exactement là où on les attend.

Lorsque vous commencez à attaquer les routes sinueuses pour lesquelles la MX-5 a été conçue, vous comprenez pourquoi il est si important que les commandes soient placées là où elles sont. Avec un châssis aussi réactif que celui-ci, vous voulez autant que possible sentir que vous ne faites qu'un avec la voiture, afin que votre corps puisse suivre le rythme du châssis ultra-athlétique et réfléchi.

Vous ne pourrez pas faire entrer dans le coffre quelque chose de plus grand qu'un petit sac de voyage, mais vous ne perdrez pas d'espace de coffre une fois que vous aurez rangé le toit. C'est logique, car d'une part, vous ne voudriez pas que quelque chose de plus grand qu'un sac souple vienne perturber l'équilibre parfait du poids de la voiture. Et si vous voulez vraiment aller à la patinoire ou sur les pistes de ski, vous pouvez toujours utiliser le siège passager, n'est-ce pas ?

L'équipement
La GS est le deuxième de trois niveaux de finition disponibles avec la version à toit souple, et elle est équipée de série du système d'infodivertissement Mazda Connect et d'un écran de sept pouces avec molette de défilement sur la console, un peu comme l’iDrive de BMW. La MX-5 n'a pas encore reçu la dernière version de Mazda Connect, cependant, car contrairement au CX-30 ou à la Mazda3, elle fait encore partie des modèles Mazda de génération précédente. C'est dommage, mais jusqu'à ce que Mazda nous présente une nouvelle MX-5, il faudra s’y faire. Ce que vous obtenez, cependant, c'est Apple CarPlay et Android Auto câblés, ce qui améliore la situation à l'intérieur.

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Sur la route
Avec 181 chevaux et 151 lb-pi de couple, la puissance du 4-cylindres de 2,0 litres n'est pas stratosphérique. Mais, comme tout ce que vous avez à faire est de bousculer un peu plus de 1 060 kg de masse plus le conducteur, je ne m'inquiéterais pas trop du résultat final en matière de performance.

Même avec moi à l'intérieur, la MX-5 décolle de la ligne, pas tout à fait avec les cheveux en feu, mais au moins avec les sourcils brûlés. De plus, lorsque vous êtes aussi bas sur le sol, les choses semblent bouger beaucoup plus rapidement qu'elles ne le sont en réalité.

Sans compter que le passage de la boîte de vitesses à six rapports est un pur plaisir. Le levier de vitesse court est facile à atteindre et à manier, ce qui vous oblige à changer de rapport un peu plus souvent que vous ne le feriez autrement. De plus, la puissance étant ce qu'elle est, vous aurez envie de passer les vitesses un peu plus souvent en faisant de votre mieux pour garder la mécanique à son régime idéal.

Bien sûr, la grande histoire avec la MX-5 2022 – comme c'est le cas avec toutes les MX-5 de l’histoire – est sa tenue de route dans les virages. Et on peut dire qu'elle est aussi précise qu'elle en a l'air, avec ses roues poussées à fond dans les virages, ses phares étroits et son arrière imitant la Jaguar F-Type.

Gauche-droite-gauche-droite-gauche... Je pourrais probablement conduire ainsi toute la journée. Il y a quelque chose de particulier dans le fait de regarder à l'extérieur, d'utiliser les ailes avant comme points de repère et de regarder la route défiler sous la voiture.

Pour la 2022, Mazda a pris des mesures pour réduire encore plus les mouvements du corps en ajoutant un système appelé Kinematic Posture Control (KPC). Si le KPC ressemble à quelque chose qui a à voir avec les sièges (style Nissan Zero Gravity), ce n’est pas le cas. Il s'agit plutôt d'appliquer un léger freinage à la roue arrière intérieure dans les virages. Selon Mazda, cela permet de rapprocher le corps de l'asphalte, ce qui aide à garder la voiture plus stable.

J'ai conduit de nombreuses MX-5 au fil des ans et je ne peux pas dire que le modèle 2022 soit très différent avec cette nouvelle technologie. Dans un véhicule plus grand, je suis sûr que la sensation serait mieux ressentie, mais la MX-5 est déjà si bien ancrée et si bonne pour ce genre d’exercice que je suis surpris qu'ils s'en soient donné la peine. En vérité, une partie de moi souhaiterait que l’essieu arrière soit plus facile à faire déraper et qu’une injection de puissance fasse partie de la formule à l’avenir, surtout en tenant compte du tandem Subaru BRZ/Toyota GR 86.

Tout cela est très bien, mais il y a un petit problème avec la MX-5 à ce stade, et ce dernier concerne la  GR 86 mentionné plus haut. Les versions précédentes du coupé n'avaient pas assez d’arguments pour ravir la couronne des voitures sport compactes à la MX-5. Aujourd'hui, cependant, avec cette nouvelle voiture, son châssis nouvellement calibré et, surtout, son moteur plus puissant, je suis certain d’une chose : mon choix entre les deux n'est plus aussi clair. Ce sont toutes deux des voitures fantastiques – et les amateurs devraient être très heureux que les deux continuent à coexister, mais la GR 86 – et la BRZ aussi soit dit en passant – va faire réfléchir les acheteurs de ce segment plus que jamais auparavant.

On aime

Une voiture de conducteur parfaite
Valeur ajoutée
Capote facile à replier
    
On aime moins

Infodivertissement vieillissant
200 chevaux, ce serait bien
L'essence super est recommandée     

La concurrence principale

Honda Civic Si
Hyundai Veloster N
Mini Cooper Convertible
Subaru BRZ
Toyota GR 86
Volkswagen Golf GTI